24h Le Mans
En sports mécaniques, le poids est un ennemi. Tous les constructeurs engagés aux 24 Heures du Mans chassent le moindre gramme sur leurs voitures, mais qu’en est-il des pilotes ? En 2025, la FIA et l’ACO ont instauré une nouvelle règle en Championnat du monde d’endurance FIA WEC : des ballasts équilibrent le poids moyen de chaque équipage à 82 kilos, ce qui signifie que les trios plus légers doivent désormais embarquer du lest. Une décision qui change tout.
Dans tous les domaines où l’homme est transporté (par une voiture, un bateau, un cheval...) et où le but est d’aller le plus vite possible, le poids joue un rôle déterminant dans la performance. Cette loi de la physique a un impact étonnamment fort dans les disciplines motorisées. Depuis le début du XXe siècle, les marques ont tenté d’amaigrir au maximum leurs voitures, allant jusqu’à ôter la peinture pour gagner de précieux kilos. Cela s’est répercuté sur les pilotes au fil du temps. Plus ils sont légers, plus ils sont rapides, et moins s’usent les pneus.
Seulement, un pilote n’est pas une machine. Les plus grands, sont forcément désavantagés par rapport aux petits gabarits. C’est particulièrement vrai sur le Circuit des 24 Heures du Mans, long de 13,626 kilomètres. « On dit que dix kilos représentent un dixième de seconde, mais, au Mans, ça doit être au moins trois dixièmes », affirme Julian Hanses, 1,91 m, engagé sur la Mercedes-AMG LMGT3 #62 Team Qatar by Iron Lynx. Si un équipage A est plus lourd de dix kilos qu’un équipage B, alors l’écart entre les deux au bout de 24 Heures en Hypercar est d'environ deux minutes. Lors des trois dernières éditions, l'arrivée était plus que ça. Avant l’introduction de cette règle, quelques kilos en trop (seulement 3,3 kg par pilote dans l’exemple précédent) suffisaient à perdre la course, et, pire, à n'avoir aucune chance d’accéder au podium dans la plus prestigieuse des catégories. C’est à ça que peut se jouer la destinée d’un homme et de toute une équipe.
Il faut arriver à accepter, très jeune, qu’un adversaire pas plus talentueux a un avantage simplement parce qu’il est plus petit. Alexander Wurz, qui doit approcher 1,90 m, double vainqueur des 24 Heures du Mans 1996 et 2009, et aujourd’hui consultant pour Toyota Racing, en a souffert : « Ça a été très difficile dans ma carrière, notamment en Formule 1. Lors de ma deuxième année, j’étais de huit à dix kilos plus lourd que mon coéquipier, Giancarlo Fisichella. En moyenne, j’étais plus lent que lui de deux dixièmes par tour. Mais l’équipe m’avait interdit de le révéler. Ça m’énervait beaucoup, à l'époque, car je savais que j’étais au moins aussi efficace que lui ». Les sacrifices ne se résument pas seulement à la préparation d’une course, mais sont réalisés toute l’année, et souvent depuis l’enfance.
Deux paramètres influencent principalement le poids du corps humain. Les calories ingérées et la masse musculaire. Pour les géants des paddocks, le contrôle de ces deux facteurs est déterminant, parfois de manière extrême. « La gestion de mon poids a toujours été compliquée, mentalement comme physiquement. Je faisais attention à tout ce que je mangeais, et mes coéquipiers se moquaient de moi, car, pour les repas, au Mans, j’avais de la nourriture pour bébé. Ainsi, je bénéficiais de la meilleure valeur nutritionnelle pour un minimum de calories au vu des portions. Mais bon, ça faisait partie du jeu », ajoute-t-il.
Le poids d’une vie de conditionnement ne se perd pas en quelques semaines, comme le précise Jordan Taylor, sur la Cadillac #101 Wayne Taylor Racing. « Au final, pour nous, les grands gabarits, ça ne change pas notre approche. Tout l’entraînement qu’on faisait dans l’année était déjà dédié à la performance, tout comme notre régime. On essaye toujours d’être le plus léger possible, c’est une règle universelle en sports mécaniques. »
La musculation est un autre sujet crucial, car le pilotage des Hypercars, collées à la piste dans les virages, peut s’avérer épuisant en cas de manque de force. D’un autre côté, il faut parfois éviter la salle de sport pour ne pas prendre trop de muscle, au risque de s’alourdir. Le compromis est très difficile à trouver, d'autant que chaque cas est différent, comme l’illustre celui de Ferdinand Habsburg, pilote sur l’Alpine A424 #35 : « C’est compliqué pour les grands, il faut aussi des muscles. Par exemple, je dois avoir un dos fort, car je me suis blessé deux fois. Pour protéger et soutenir ma colonne vertébrale, je dois construire du muscle, et, par conséquent, soulever des poids ». Un peu trop, et ce sont des dixièmes perdus. « Je dois absolument favoriser le cardio et éviter de trop me muscler », indique Tom Gamble, sur l’Aston Martin Valkyrie #007.
Pour l’entraînement, ces profils privilégient la natation, la course à pied, le vélo, ou même la boxe, pour certains, ce qui leur permet de peaufiner leur endurance tout en restant secs.
Les cartes sont rebattues depuis 2025 pour les épreuves du WEC. Le poids moyen de chaque équipage est désormais fixé à 82 kg en Hypercar comme en LMGT3. Par exemple, si le pilote n°1 pèse 77,8 kg, le pilote n°2 80,2 kg, et le pilote n°3 82,9 kg, cela donne une moyenne de 80,3 kg. Après une simple soustraction (82-80,3), le règlement oblige l’équipe en question à embarquer un lest de 2 kg (1,7 arrondi à l’entier supérieur). Idem pour les qualifications et l’Hyperpole : si le pilote choisi par l’équipe pèse 77 kg, il devra composer avec un ballast de 5 kg (82-77).
Les engagés voient cette règle d’un bon œil, car tout le monde a désormais une chance d’écrire la légende en qualifications, lors de la séance Hyperpole, où étaient précédemment favorisés les plus légers. « Vu que je suis plutôt petit, c’est un peu à mon désavantage. Mais je trouve que c’est quand même bien. Il n’y a pas de raison qu’un pilote soit pénalisé juste parce qu’il est plus grand ou plus lourd. C’est un pas dans la bonne direction », atteste Louis Delétraz, hyperpoleman LMP2 en 2024 et aujourd’hui pilote sur la Cadillac #12 Hertz Team Jota.
Cette dimension illustre tout le dévouement dont font preuve les engagés des 24 Heures du Mans, prêts à se modérer, toute une vie parfois, afin de gagner un avantage aussi maigre que quelques dixièmes de seconde, équivalent à quelques battements de cils. Pour eux, c’est une éternité, souvent la différence entre un très bon pilote et une légende.
