Photo : ALMS

 

Si les prototypes à motorisation hybride sont actuellement les voitures reines de l’endurance, ce type de technologie était parfaitement exotique à la fin des années 90. Don Panoz, créateur de l'American Le Mans Series et entrepreneur constamment à la recherche de nouveaux défis, fut le premier constructeur à développer, puis à engager, une voiture de ce type sur le circuit du Mans en essais puis à Road Atlanta en course. C’était en 1998.

Elle s’appelait Panoz Esperante GTR-1 Q9 et Christophe Tinseau, ancien pilote Cadillac et Pescarolo, fut en charge de la mise au point de cette machine avant-gardiste. Le pilote français se souvient des balbutiements du concept, de ses performances, mais aussi de ses légitimes lacunes.

Comment avez-vous débuté votre collaboration avec Don Panoz ?
« Tout a commencé au mois de janvier 1998, Jean Paul Driot (DAMS), qui faisait courir les Panoz en Europe, m’a appelé pour me demander de participer à une simulation sur le circuit Paul Ricard. Je suis arrivé sur le circuit en pleine nuit. Je n’étais jamais monté dans l’Esperante GT1. Il m’a dit : "Habille-toi, tu prends le prochain relais". En voyant le monstre, je pensais qu’elle allait être hyper dure à conduire. En fait, je m’y suis très vite habitué et, à la fin de mon roulage, je tournais dans les mêmes temps que les titulaires. En descendant de la voiture, Don Panoz m’attendait et m’a demandé "Combien veux-tu pour courir avec nous ?" C’est la première fois qu’on me demandait ça ! »

Quelles ont été vos impressions sur cette voiture si particulière ?
« L’auto marchait fort, elle était bien finie, l’avant était très long mais ce n’était pas gênant. Le couple était carrément énorme : 1000 N.m ! On patinait en 3e, pas besoin d’avoir un diesel ! J’ai de super souvenirs de cette saison, notamment au A1-Ring (Autriche) en FIA-GT où je me suis retrouvé pendant un relais complet entre les deux Mercedes CLK GTR de Bernd Schneider et Ricardo Zonta ! Là je me suis vraiment fait plaisir. »

Puis vous avez connu la version Q9 et sa technologie hybride...
« Don Panoz m’a dit un jour qu’il avait investi une fortune colossale dans ce projet qui n’a tenu qu’un an. Le principe était simple : l’énergie emmagasinée durant les phases de freinage était stockée dans une batterie, puis réinjectée via un moteur électrique à l’accélération. Cela donnait un surplus de 130 ch, ce qui portait la puissance totale à plus de 800 ch. Le problème, c’est que l’ensemble batterie/câble/moteur apportait un surplus de 300 kilos. Les câbles faisaient au moins six centimètres de diamètre ! »

Cette fameuse « Sparky » (son surnom), comment l’avez-vous apprivoisée ?
« La batterie avait été développée par Varta. Au début, ils voulaient nous mettre une pile nucléaire dans la voiture, mais c’était extrêmement dangereux et formellement interdit par le règlement. Quand l’ingénieur de chez Varta installait la batterie, il évacuait le box puis déboulait en combinaison de cosmonaute. Il installait la batterie de 180 kilos dans une boîte en carbone juste à côté du baquet. On a passé l’année à exploser des batteries, c’était spectaculaire ! Comme on avait un gros handicap de poids, le règlement nous autorisait toutes les sophistications possibles et imaginables. ESP, ABS, Traction control… on avait tout, du coup la voiture était hyper facile à conduire, la tenue de route et le freinage étaient incroyables. Même sous la pluie, c’était facile. Ce projet était certainement trop précurseur pour être viable. Il aurait fallu des années pour développer tout cela ! »

Aujourd'hui, Audi, Porsche, Toyota et bientôt Nissan utilisent tous la technologie hybride. Réglement LM P1 oblige...

Propos recueillis par Pierre-Yves Riom / ACO