Un « siècle de lumières » : signalisation et sécurité sur le circuit des 24 Heures du Mans
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Un « siècle de lumières » : signalisation et sécurité sur le circuit des 24 Heures du Mans

CENTENAIRE DES 24 HEURES – UNE HISTOIRE D’INNOVATIONS ⎮ Après avoir longuement évoqué le revêtement et le caractère expérimental du circuit des 24 Heures couronné par un titre officiel de « laboratoire national » en 1931, force est de constater que les innovations technologiques ne se sont pas arrêtées au seul goudron. Si plusieurs systèmes de signalisation nés sur le circuit ont bénéficié aux réseaux routiers français et internationaux, ceux utilisés pour usage spécifique à la compétition n’ont cessé d’évoluer en cent ans d’histoire, tout comme les infrastructures de la piste, pour le meilleur de la sécurité et du spectacle des 24 Heures.

Afin de délimiter plus encore les extérieurs des courbes, des poteaux incrustés de cataphotes rouges ou blancs selon les côtés d’implantation ornent en 1933 tous les virages du circuit. Il y a une guirlande lumineuse sur la crête de la fascine extérieure de la courbe Dunlop puis des petits piquets noir mat coiffés d’un catadioptre et offerts par Lucas, avant que Cibié ne délimite l’échappatoire de la courbe Dunlop par des dièdres réfléchissants posés au sol.

Le circuit est aussi précurseur pour l’utilisation des rails de sécurité. Les fascines, talus dont la façade de pieux en bois (dont regorge le circuit) se prête au plessage et au clayonnage souple, le sable de bruyère (qui constitue le sol du circuit) érigé en talus sur un mètre de hauteur retenu constitue un rempart efficace pour empêcher tout bolide de « s’égarer » hors de la piste. Puis un double rang de rails sera posé en 1964.

Rendez-vous au tas de sable, bacs à gravier, ralentisseurs et autres vibreurs

La reconstruction du circuit après la deuxième guerre mondiale est l’occasion de le doter des dernières techniques de sécurité. L’apparition des tas de sables (parfois doubles) en sortie de virage se généralise, avec pour avantage d’éviter les chocs violent en cas de sortie de piste. Mais il est difficile d’extraire ensuite les bolides ainsi ensablés, ce qui donnera de belles pages à l’histoire de la course, du comte Biaggi pelletant au Tertre rouge en costume et nœud papillon, à Teodoro Zeccoli en slip kangourou, transpirant à Mulsanne, où l’aventure finira d’ailleurs en 1968 avec Brian Muir et sa Ford GT40.

En 1968 surgit, financé par Ford, le premier ralentisseur. Ceux-ci se multiplient par la suite. Les années 1970 voient, au terme d’un partenariat avec les Américains de la société 3M, une importante campagne de signalisation autour de la piste du circuit avec l’apparition de panneaux rétro-réfléchissants et de dièdres sur les rails de sécurité qui, avec la vitesse, donnaient l’impression d’un ruban lumineux de chaque côté, ce qui facilitait grandement la tâche des pilotes la nuit ou sous la pluie. Les huniers d’éclairage de la piste ont demandé des nuits de réglages minutieux pour l’efficacité maximale de tout cet arsenal.

Dans les années 1990, c’est l’avènement des « vibreurs », structures de ciment positionnées aux points de tangence des trajectoires pour dissuader les compétiteurs de « couper », et désormais des « bananes » vissées, très dissuasives.

Les bacs à graviers (sortes de piscines remplies de graviers ronds non coupants, souvent extraits du lit de la Loire) apparaissent aux alentours 1986 pour permettre aux véhicules ou pilotes (pour les motos) en perdition de se freiner sans heurter d’obstacle. Ils sont désormais généralisés et peu à peu remplacés par des sur-largeurs goudronnées en bandes rugueuses pour éviter les projections de graviers sur piste. Mais elles donnent aujourd’hui un gros travail supplémentaire à la Direction de course avec les notions de « track limits » (limites de piste), provoquant des annulations de chronos en essais libres et qualifications, et pénalités en course.

Que les lumières soient

Dès la première édition de 1923, l’éclairage de la piste dans les portions jugées « délicates » du circuit est assuré grâce à l’apport de projecteurs alimentés au gaz d’acétylène de la fameuse société Magondeaux, qui équipait déjà les rares voitures se hasardant sur les routes à la nuit tombée. De nos jours, d’immenses huniers constellent le circuit.

Un système de feux clignotants orange doublé d’une sonnerie est testé à Mulsanne dès les années 1950 et implanté autour du circuit en 1966 afin de prévenir les pilotes.

L’utilisation de la signalisation horizontale et verticale est également novatrice, avec l’apparition à la fin des années 1920 de la ligne médiane, puis des panneaux auto-lumineux Reflect provoquant un effet de réverbération pour signaler les virages difficiles.La signalisation lumineuse a fait des progrès considérables, gérée sur le terrain par les commissaires et centralisée au PC piste qui peut éventuellement « prendre la main » à distance. Le gain de sécurité pour les commissaires est énorme et la rapidité d’information inégalable pour les pilotes. Les réseaux de télésurveillance, inaugurés au Mans en 1985 sont également d’une efficacité redoutable, de jour comme de nuit, inspirant tous les circuits du monde. 

PHOTOS : LE MANS (SARTHE, FRANCE), CIRCUIT DES 24 HEURES, 24 HEURES DU  MANS - DE HAUT EN BAS (D.R. / ARCHIVES ACO) : éclairage, rails de sécurité, chicanes et bac à graviers, instantanés de quelques-unes des évolutions du circuit des 24 Heures au fil des années.