L’étude aérodynamique d’une voiture ne se limite pas à sa carrosserie. Sous le plancher, l’écoulement de l’air peut induire un "effet de sol" capable d’aspirer littéralement la piste ! Longtemps sous-estimé, ce phénomène est désormais règlementé.

28 janvier 1938, entre Francfort et Darmstadt – La saison commence loin des circuits, sur une portion d’autoroute, par un duel opposant deux candidats au record de vitesse. Pour battre Mercedes, la firme Auto Union (Audi) équipe sa Type C d’un V16 de près de 600 chevaux. À la suite d'essais aérodynamiques menés en soufflerie, les ingénieurs ajoutent des jupes qui génèrent un effet de sol lequel doit permettre au pilote de garder le contrôle à 450 km/h. Hélas, ce ne sera pas suffisant… À pleine vitesse, une rafale de vent déporte brutalement la Flèche d’Argent qui heurte une borne kilométrique. Ejecté, Bernd Rosemeyer est mort.

Suite de cette douloureuse expérience, l’artifice d’Auto Union ne fait pas école, chacun préférant concentrer ses efforts sur le moteur et le châssis. Ce n’est qu’au début des années 60, qu’un homme, Charles Deutsch, mène des études très avancées sur la complémentarité de la carrosserie, des suspensions, du châssis, des pneumatiques, mais aussi l'effet de sol. Avec le modèle CD des 24 Heures du Mans 1964, il ouvre la voie à l'aérodynamique moderne, le simple profilage des carrosseries laissant place à l'optimisation des interactions entre aérodynamique et comportement dynamique.

Très vite, la maitrise de l’air devient la clé du succès et les ailerons fleurissent. Après avoir osé le plus gros volet mobile jamais vu au Mans en 1967 (Chaparral 2F), Jim Hall s’intéresse au dessous du plancher… Et, comme à son habitude, il ne fait pas dans la demi-mesure ! Pour la saison 1970, il invente la première voiture à effet de sol actif au monde : l'air s'écoulant sous la Chaparral 2J est aspiré par deux ventilateurs situés à l'arrière, générant un appui considérable. Si les instances de l'endurance bannieront rapidement l'emploi de moteurs auxiliaires, ce concept rejaillira en Formule 1 huit ans plus sur la  Brabham BT46 dessinée par Gordon Murray.

Aujourd’hui, l’effet de sol des prototypes LMP se limite à un diffuseur divisé en deux canaux de 1750 mm de long.

Julien HERGAULT / ACO