1991, marque les débuts sur la piste de la Jaguar XJR-14 engagée dans le championnat du monde d’endurance pour remplacer la fameuse XJR-11« Silk Cut » du Groupe C. Créée par Ross Brawn et John Piper et construite par Tom Walkinshaw Racing (TWR), cette nouvelle version est plus légère (seulement 750 kg), produit plus d’effet de sol et est plus efficace et rapide dans les virages. Il faut dire que Ross Brawn, habitué aux rigueurs de la Formule 1, n’a rien laissé au hasard en engageant un staff de près de 12 ingénieurs pour ce nouveau projet !

Autre changement d’importance, le moteur 3,5 litres turbo dérivé du bloc JV6, est remplacé par un Ford 3,5l HB V8 utiliséen Formule 1 par Benetton.

Trois châssis voient le jour cette année-là : 591, 691 et 791. Après un début de saison en fanfare dans le championnat du monde d’endurance, Jaguar doute de la fiabilité des XJR-14 et décide d’engager les « vieilles » XJR-12 contre les Peugeot 905 aux 24 Heures du Mans. La prémonition de Jaguar s’avère exacte quand la seule XJR-14 engagée et confiée à Andy Wallace, Teo Fabi et Kenny Acheson ne finit pas la course. Le choix des XJR-12  semble judicieux quand les Peugeot abandonnent pendant la course. Mais malgré une solide course des Jaguar qui finissent 2^e, 3^e et 4^e, les Anglaises se font coiffer au poteau par la mythique Mazda. Les XJR-14 continuent d’aligner les victoires en fin de saison et remportent le championnat du monde d’endurance.

En 1992, Jaguar tourne la page et décide de faire courir les XJR-14 outre-Atlantique dans le championnat GTP IMSA. Mais les circuits bosselés ne sont pas la tasse de thé des belles Anglaises et les Jaguar s’inclinent contre Toyota et Nissan avec seulement deux petites victoires sur l’ensemble de la saison.

Mais l’histoire des XJR-14 ne s’arrête pas là… En 1992, TWR passe un accord avec Mazda pour produire des châssis supplémentaires pour courir dans le championnat du monde sous l’appellation MXR01 avec par un moteur Judd V10. Le prototype ne s’avère pas très compétitif et fini péniblement àla 3^e place du championnat avant que le programme ne s’arrête…

D’un autre côté, après quelques années à prendre la poussière dans les ateliers de TWR aux Etats-Unis, le châssis n°791, utiliséen IMSA Camel GTP commence une nouvelle carrière sous les couleurs Porsche (TWR-Porsche WSC-95). Modification de taille : le retrait du toit qui transforme le prototype en barquette ouverte.

Porsche s’avère plus compétitif que Jaguar et Mazda avec deux victoires d’affilée aux 24 Heures du Mans en 1996 et en 1997…

Historique des châssis par numéro :

591 (construit en 1991) : abandons à Suzuka, Miami, victoire à Monza et Road Atlanta, 2^e place à Autopolis, 3^e place à Silverstone. Vendu à un collectionneur Américain en 2003. Réside à Chamberlain-Synergy, Grande-Bretagne depuis 2009.

691/192 (construit en 1991) : abandon à Suzuka, victoires à Silverstone et Sugo,  2^e place à Monza et au Nürburgring, 3^e place à Magny-Cours et Autopolis. En 1992, le numéro du châssis est changé pour 192: victoire à  Mid-Ohio, 3^e place à Watkins Glen et Laguna Seca, 4^e place à La Nouvelle-Orléans, abandon à Portland, accident lors du warm-up à Road America. Le châssis est détruit.

791 (construit en 1991) : victoires au Nürburgring, 5^e place à Magny-Cours, 6^e place au Mexique, 9^e place à Sugo. 1992 : 2^e place à Phoenix, 4^e place a Laguna Seca. Converti en Porsche Spider WSC95 en 1994 : victoire aux 24 Heures du Mans 1996 et 1997 pour Reinhold Joest. Exposé au musée privé de Reinhold Joest.

Marjory Berkache