24h Le Mans
La campagne mancelle entend rugir les bolides des 24 Heures du Mans depuis 1923. Des chemins en terre battue au tracé actuel, le célèbre circuit a bien changé, sans jamais être dénaturé.
Lors de la première édition des 24 Heures du Mans, en 1923, les concurrents s’élancent sur des routes à peine bitumées, suivant un tracé utilisé pour le Grand Prix de l’Automobile Club de France au sortir de la guerre. Long de 17,262 km, il rentrait dans la ville sarthoise. Au fil des ans et pour répondre à la volonté de l’ACO de faire progresser la sécurité sur et le circuit et autour, le tracé sera régulièrement amélioré. Entre création d’échappatoires, mise en place de ralentisseurs, écrêtement de bosses, rénovation du revêtement et installation de glissières de sécurité révolutionnaires (SAFER Barrier), l’autodrome a fait l’objet d’attentions et d’investissements constants au cours de son histoire. Depuis 2018, il mesure très exactement 13,626 km.
HIER : en 1923 et 1924, le début de course s’opérait de façon classique, c’est-à-dire arrêté, en ligne sur la grille. En 1925, le célèbre départ type Le Mans fut adopté : les pilotes devaient traverser la piste en courant, monter dans leurs bolides placés en épi, s’attacher (beaucoup ne le faisaient pas) et démarrer en trombe. Considéré comme trop dangereux, il fut remplacé par un départ lancé en 1971. C’est le principe encore en vigueur depuis.
AUJOURD’HUI : le revêtement de la ligne droite des stands a été entièrement refait en 2017 (du Raccordement à La Chapelle). En fin de ligne droite, les LM P1 atteignent déjà 280 km/h en 6e avant d’aborder « à fond » un premier grand virage à droite, théâtre de nombreuses tentatives de dépassement !
HIER : indissociable des 24 Heures du Mans, la passerelle Dunlop enjambe la piste après la courbe et la chicane du même nom. En 1924, ce n’est qu’un rustique passage recouvert d’une banderole publicitaire. Elle prendra la forme d’un pneu dès 1930 et évoluera par petites touches jusqu’à celle que l’on connaît aujourd’hui. Le rayon de la courbe Dunlop a, lui, été modifié à de nombreuses reprises. En 1987, un gauche-droite est aménagé après le virage afin de réduire la vitesse de l’ordre de 100 km/h.
AUJOURD’HUI : la courbe Dunlop est un grand droite légèrement en dévers que les pilotes abordent sans toucher les freins. Elle conditionne le freinage appuyé qui suit pour entrer dans le gauche-droite, lequel se franchit en 2e à 100 km/h avec la possibilité de monter sur les vibreurs intérieurs. Mais attention à ne pas mordre celui extérieur avant la passerelle Dunlop !
HIER : appelée autrefois les « S » de Tertre Rouge, cette zone porte désormais le nom de « Esses » de la Forêt, en référence aux pins maritimes qui ont toujours accentué le charme des lieux.
AUJOURD’HUI : le virage à droite de la Chapelle, en descente, est légèrement bosselé et peut déséquilibrer la voiture, mais il se négocie à fond avant un freinage appuyé pour entrer dans le gauche-droite en 3e. Le premier gauche est assez délicat mais, s’il est bien négocié, le droite qui suit se passe à fond. Un léger dénivelé amplifie le caractère spectaculaire des images prises par les caméras embarquées.
HIER : en 1979, suite à la mise en service d’une rocade routière, le Terte Rouge doit être réaménagé. Anciennement virage à angle droit, il devient une simple courbe serrée. En 2006, son angle est encore ouvert. A la sortie de ce virage, le circuit emprunte une départementale ouverte à la circulation le reste de l’année.
AUJOURD’HUI : le virage de Tertre Rouge est stratégique car il conditionne l’entrée dans la ligne droite des Hunaudières. Le freinage est léger mais le placement de la voiture capital pour sortir avec le plus de vitesse possible.
HIER : probablement l’endroit le plus mythique du circuit. C’est là qu’en 1988 a été signé le record de vitesse (405 km/h), à mettre au crédit de Roger Dorchy, avec une WM P88. Un record qui ne devrait jamais être battu dans la mesure où deux chicanes ont été installées en 1990. C’est aussi à la fin de cette ligne droite que les Mercedes CLR ont effectué de spectaculaires envols en 1999. Par mesure de sécurité, l’écrêtement de la bosse de Mulsanne a été décidé et réalisé en 2001. Quant au revêtement de la ligne droite, il a été entièrement rénové en 2012.
AUJOURD’HUI : les LM P1 atteignent 325 km/h avant un gros freinage à 100 m pour aborder la première chicane Forza Motorsport. Un passage en 2e, très technique, en partie à cause du dénivelé du circuit. Nouvelle accélération jusqu’à 325 km/h et freinage après 100 m, cette fois en raison d’un meilleur grip, avant la seconde chicane qui, par temps sec, peut se négocier en 3e à 110 km/h.
HIER : le virage de Mulsanne fait partie du circuit depuis les premières heures. C’est à sa sortie sur le bord droit, en 1956, qu’a été installé le panneautage : puisque le virage est lent, les pilotes avaient plus de temps pour lire les messages ici qu’au passage dans la ligne droite des stands. Les préposés devaient à l’époque faire preuve de patience car, une fois la course lancée, il n’y avait aucun moyen de rejoindre ou de quitter ce virage !
AUJOURD’HUI : le virage de Mulsanne est très impressionnant, surtout la nuit, lorsque les disques de frein rougeoient dans l’obscurité. La vitesse de passage en courbe est très faible : les pilotes arrivent à fond de la ligne droite des Hunaudières pour négocier un virage à angle droit. C’est le point de freinage le plus intense du circuit, qui plus est en appui. Les pilotes ont la possibilité de mordre au point de corde pour tenter de gagner quelques millièmes de seconde.
HIER : Indianapolis est l’un des derniers virages à avoir gardé sa forme d’origine. Déjà présent sur le tracé de 1923, il n’a évolué qu’au niveau de l’angle d’inclinaison de la route vers la corde, accentué par le passage successif des voitures (le virage n’étant pas goudronné les premières années). C’est cette inclinaison qui explique en partie son nom dans la mesure où il évoque l’ovale américain.
AUJOURD’HUI : gros freinage, car les LM P1 flirtent avec les 320 km/h à l’approche du virage d’Indianapolis. Risque de blocage des roues en raison du dévers de la piste. La trajectoire est dictée par le virage suivant, Arnage.
HIER : au même titre qu’Indianapolis, le virage d’Arnage peut être considéré comme quasiment inchangé depuis la première édition de l’épreuve ! Pour améliorer la sécurité, un bac à gravier a été aménagé en 2012.
AUJOURD’HUI : le virage le plus lent du circuit est aussi le plus redouté. Il s’agit pourtant d’un droite à 90°, très ressemblant à Indianapolis mais dans le sens opposé. La tentation d’entrer vite pour aborder au mieux la ligne droite menant aux virages Porsche est grande, mais le moindre écart ne pardonne pas : les échappatoires se résument à un bac à gravier.
HIER : souvent appelée « virages Porsche », cette zone est constituée de l’enchaînement du virage Porsche, du virage du Pont et du virage du Karting. Elle a été entièrement réaménagée en 1972 et a fait l’objet d’importants travaux de sécurisation en 2017 et 2018 avec, entre autres, l’installation d’une SAFER Barrier, pour absorber les chocs éventuels, et l’aménagement de zones de dégagement. Les modifications apportées ont entraîné une diminution de la longueur totale du circuit de 3 m, à 13,626 km. A l’entrée du virage Porsche, le circuit quitte la départementale pour rejoindre la portion fermée à la circulation. Le virage Corvette et la ligne droite de Maison Blanche clôturent les virages Porsche.
AUJOURD’HUI : enchaînement de virages rapides très apprécié des pilotes. Freinage en entrée pour passer de 300 à 210 km/h. Attention à la différence d’adhérence entre le revêtement de la départementale et celui du circuit.
HIER : après la ligne droite de Maison Blanche, les voitures abordent le dernier enchaînement du circuit : les virages Ford et du Raccordement. Les virages Ford ont été créés en 1968 et inaugurés par Henry Ford II en personne. Ils étaient destinés à ralentir les voitures avant l’entrée dans la ligne droite des stands. Avec l’ouverture de ladite « nouvelle portion » en 1972, cette première chicane est complétée par un autre enchaînement gauche-droite, débouchant sur la ligne droite des stands. Il est baptisé virage du Raccordement, dans la mesure où il fait la jonction avec le circuit Bugatti.
AUJOURD’HUI : les derniers virages du circuit passent sur le deuxième rapport pour les LM P1. Possibilité de mordre sur les vibreurs mais attention : à cet endroit, ils sont très agressifs et peuvent endommager la voiture.
