24h Le Mans
Trente arrêts en 24 Heures. On saisit la dimension à la fois tactique et technique que revêtent ces indispensables passages aux stands. Parce que chaque seconde compte, la plus grande exigence s’impose. Pilotes, mécaniciens et ingénieurs doivent s’accorder au millimètre pour un ballet qui peut se révéler décisif.
Imaginez-vous au volant d’une Hypercar des 24 Heures du Mans. Voilà déjà près d’une heure que vous êtes en piste. Le réservoir de carburant s’est vidé en grande partie, les pneus ne donnent plus leur meilleur depuis quelques virages. Il va être temps de passer au stand pour un ravitaillement. D’ailleurs, votre ingénieur vient de vous envoyer le message : « box this lap ». Prendre la voie de décélération en perdant le moins de temps possible, enclencher le limiteur de vitesse au bon moment, arrêter la voiture sur son emplacement exact, dans les repères que votre équipe a placés à cet effet, et c’est toute une chorégraphie qui se met en place autour de votre machine de course.
Le plein de carburant fait, le changement de pneus s’opère pendant que vous quittez le baquet. Vous croisez votre équipier qui, déjà, s’installe à la place que vous venez de quitter. Au passage, vous lui glissez une ou deux infos à l’oreille. Vous êtes accueilli par votre équipe à l’intérieur du stand. Cet arrêt s’est parfaitement déroulé, et ce n’est pas un hasard : les ingénieurs, les mécaniciens, vos coéquipiers et vous y étiez parfaitement préparés.
Mathias Beche est l’un des trois pilotes de l’Oreca 07-Gibson #14 de l’équipe TDS Racing. Il nous emmène dans un tour de rentrée aux stand (inlap, dans le langage international des pilotes). « À l’annonce box this lap (rentre à la fin de ce tour), il faut répondre copy pour confirmer à l’ingénieur que le message est passé. Ensuite, dans l’une des longues lignes droites, on déconnecte le système qui nous permet de boire de l’eau pendant la course. Puis on commence à se préparer mentalement au changement de pilote et aux différentes procédures à effectuer. Un rappel résonne dans les écouteurs avant les virages Porsche, on essaie de rester très concentré jusqu’à la fin. On rentre dans les stands en essayant d’optimiser la vitesse dans la voie de décélération […] Il y a un bac à graviers là-bas. » La faute est vite arrivée : Alessandro Pier Guidi (Ferrari 499P #51) en a fait l’amère expérience en 2025.
Le pilote suisse poursuit son entrée dans la voie de décélération. « On a tendance à arriver un peu fort et il y a moins de grip parce que la piste est moins utilisée, et c’est très serré. On arrive de trois heures dans la voiture à des vitesses très élevées, donc quand on doit prendre ces chicanes à 50 à l’heure, c’est un choc. Ne pas perdre de temps avant la ligne des 60 km/h sans prendre trop de risques pour ne pas recevoir de pénalité, c’est l’objectif. Une fois dans la pitlane (voie des stands, NDLR), il faut commencer à se préparer pour le changement de pilote, bien visualiser l’emplacement de son stand. L’ingénieur nous prévient de la situation. On essaie d’être très précis dans les marques. Puis : relâcher les harnais, déconnecter la radio, se libérer complètement des ceintures, s’extraire de l’habitacle, récupérer notre insert (un moulage personnel à chaque pilote, NDLR). » Une fois à l’abri du garage, le pilote va pouvoir retirer ses équipements, débriefer son relais en quelques minutes, s’informer du temps théorique qui le sépare de son prochain relais (une à quatre heures en course), et consacrer celui-ci à une récupération utile et méritée.
Vu du garage, la concentration est la même à l’approche de cette phase critique de la course. Antoine Tico est mécanicien pour l’équipe RD Limited (Oreca 07-Gibson #48 en LMP2). Il a une fonction principale lors des ravitaillements. « Je m’occupe de dévisser les roues sur le train avant. Je démonte les roues gauche, puis droite ; j’ai un collègue qui vient les remplacer. » Un bon arrêt au stand, c’est un arrêt bref et sans accroc. Pour atteindre ce graal, il faut mettre en place un ordre des opérations. Et répéter. « On essaie plusieurs stratégies selon les facilités de chacun. Il y a plusieurs façons de procéder. On en a une qui nous va bien. Le principal, c’est de toujours faire la même chose. » Les automatismes viennent peu à peu. Mais, voilà, la perfection n’étant pas une règle, il faut aussi parer aux imprévus. « En cas de perte d’un écrou, on a du spare (remplacement, NDLR) sur nous. » Quand le signal est donné dans la radio par l’ingénieur, il est temps de se préparer. « On s’assure que les bouteilles d’air comprimé sont ouvertes, que les pneus sont là, à la bonne place, que la position dévissage est bien enclenchée sur le pistolet pneumatique. » La voiture arrive, elle s’arrête au centimètre près. Pied sur la ligne, le préposé au train avant doit attendre la fin de l’opération de remplissage de carburant avant de la franchir pour intervenir sur le prototype français.
Et si la voiture arrive avec un problème visible, un capot avant abîmé, par exemple ? « Dans tous les cas, on va faire le plein de carburant. Puis, si c’est jugé suffisamment grave, on la rentre dans le stand. »
Chaque arrêt au stand est un moment crucial, coordonné par l’ingénieur de piste de chaque voiture. C’est le poste d’Arthur Trouttet au sein du team TDS Racing de l’Oreca 07 #14 (LMP2), celle pilotée par Kévin Estre, Tobias Lütke et le même Mathias Beche qu’il y a quelques lignes. Sa position, à l’arrière du garage ou dans la cabine du muret des stands, derrière des écrans de données et de paramètres, lui confère un recul sur la situation de course. Il va donner le top à un arrêt au stand. « Habituellement, le ravitaillement intervient au terme du 11e tour, pour nous (en LMP2, NDLR). Potentiellement, si des évènements viennent ralentir la course (slow zones, safety cars), on arrivera à étendre les relais. »
Visualisant en direct les données mécaniques du prototype grâce à la télémétrie, « on va prendre la décision de rentrer. Sur la ligne de départ-arrivée, on lance un box this lap à la radio. Souvent, on fait un rappel à la sortie d’Arnage, pour éviter les oublis. Quand on parle à la radio, c’est sur le canal pilotes, et l’ensemble des mécaniciens de l’équipe entend les mêmes informations. J’informe les mécaniciens du décompte de l’essence. Ainsi, les préposés au changement de roues vont faire des opérations de nettoyage pendant le refueling (plein de carburant, NDLR). Ils savent que, à moins 10 secondes, ils doivent commencer à se préparer, prendre les roues pour entrer en action dès la fin du ravitaillement. Changements de pneus et de pilotes se font simultanément. Je surveille le déroulement des opérations. Mon rôle se limite alors à informer les mécaniciens, faire un check radio avec le pilote qui vient de prendre le relais. Le but est de réserver les communications à la radio aux informations cruciales. »
Pour remporter ces 94e 24 Heures du Mans, il faudra consacrer moins d’une heure aux ravitaillements en carburant, aux changements de roues et de pilotes.
Voici les références 2025 :
