En 1998, le grand public découvrait Mecachrome, nouveau motoriste de l’écurie Williams F1. Un leurre en réalité. Le V10 en question n’était qu’un bloc Renault rebadgé. Pourtant, cette initiative avait eu le mérite de mettre en lumière le travail remarquable d’une entreprise de l’ombre, en charge de la fabrication des moteurs au losange depuis 1977.

Deux décennies plus tard, rien n’a changé. La firme d’Aubigny-sur-Nère (Cher) reste toujours aussi discrète, au point de fournir des moteurs sans logo. « Dans deux semaines ce détail sera réglé, nous aurons un couvre-culasse à notre effigie », rassure Pierre-Julien Hubert, directeur technique du programme Mecachrome en endurance. Clairement, la priorité n’est pas à la visibilité, mais bien à la compétitivité.

Lancé début 2017, le programme LMP1 arrive à sa première échéance avec les 24 Heures du Mans comme baptême du feu… Pas simple ! « Heureusement, nous ne sommes pas parti de zéro, explique Pierre-Julien Hubert. La base de ce V6 n’est autre que celui développé il y a trois ans pour le GP3, auquel nous avons greffé un turbo l’année dernière pour la F2. La cylindrée de 3.4 litres nous paraissait idéale pour obtenir un bon compromis entre légèreté et fiabilité. Alors nous avons franchi le pas. »

Initialement capable de couvrir une distance de 8 000 km dans sa version F2, ce moteur a été développé suivant les contraintes propres aux courses d’endurance. « En monoplace, nous devons fournir un équipement identique à tous les concurrents, puisqu’il s’agit d’une formule monotype. Ici c’est complètement différent car nous sommes en compétition avec d’autres motoristes. La recherche de performance est la priorité. » Pour parvenir à ses fins, le bureau d’étude n’a pas hésité à repenser son produit de fond en comble : couvre-culasse, bas-carter, alternateur, papillons…

La principale contrainte du règlement LMP1 réside dans la limitation de la consommation. « Normalement, sur un moteur essence, on ne contrôle pas la quantité de carburant consommée, on la subit car elle dépend directement de la quantité d’air qui entre dans le moteur. Ce n’est pas simple de se maintenir au plus près de la limite règlementaire et ne pas rester à 2 ou 3 % en-dessous. » Outre la limite de consommation instantanée, le règlement impose une restriction sur un tour. Une contrainte dont s’est affranchie l’équipe Toyota avec l’adoption du « fuel cut », un système capable d’ajuster la cartographie du moteur en temps réel. « Ça paraît simple, mais cela représente des centaines et des centaines d’heures à taper des lignes de code et à les tester. C’est un niveau de complexité qu’on ne saurait pas financer dans le cadre d’un programme privé. Alors, chez nous, c’est au pilote de gérer ce paramètre. Il doit tenir compte des indications affichées sur son tableau de bord et adapter son pilotage en conséquence. »

Gageons que les experts que sont Léo Roussel, Alex Brundle ou encore Oliver Turvey sauront s’adapter à ce pilotage propre aux courses d’endurance. Quoi qu’il en soit, l’objectif restera modeste pour cette grande première du moteur français dans la catégorie reine : finir, si possible bien placé. Une chose est sûre, l’équipe Manor (CEFC TRSM Racing) qui engage les deux Ginetta - Mecachrome est motivée comme jamais !

PHOTO : LE MANS (SARTHE, FRANCE), CIRCUIT DES 24 HEURES DU MANS, EDITION 2018. Pour sa première aux 24 Heures du Mans, le motoriste français Mecachrome équipe deux voitures dans la catégorie reine des LMP1.