L'innovation dans l'ADN des 24 Heures du Mans

Les 24 Heures du Mans ont été créées pour ça : tester la qualité des voitures et de leurs équipements dans des conditions exigeantes. En 1923, il n’y avait que quelques milliers d’automobilistes en France, mais la volonté — et la nécessité — de tester des solutions techniques sur une épreuve adaptée existait déjà. Au cours de l’histoire, les 24 Heures du Mans ont donc toujours servi de banc d’essai géant pour les constructeurs. Rapidement, c’est pour la course elle-même qu’ont été développées les innovations, puis adaptées, en fonction de leur pertinence, à la voiture grand public. Parmi elles, on peut ainsi citer les freins à disque, les phares antibrouillard ou encore les turbos, pour les plus connues. De par la spécificité de l’épreuve, qui impose aux concurrents de parcourir la plus longue distance possible, la notion de rendement énergétique (soit le rapport entre la quantité d’énergie consommée et les performances obtenues) est rapidement apparue comme un enjeu central. En 1959, un classement spécifique valorisant les voitures en fonction de leur rendement énergétique a été mis en place. Lequel récompense les voitures en fonction du rapport nombre de kilomètres parcourus/ consommation de carburant. Ce classement existe toujours, il s’appelle Michelin Green X Challenge et offre au vainqueur une invitation à l’édition suivante !

Un règlement orienté vers les enjeux de l'époque

Défense de l’automobiliste, sécurité des usagers de laroute, grands enjeux de la mobilité, depuis sa création en 1906, l’ACO est un acteur à part entière de l’évolution de l’automobile. C’est fidèle à cette philosophie qu’il annonçait, dès 2010, une refonte complète du règlement de la catégorie reine LM P1. L’objectif était d’inciter les constructeurs à investir dans des solutions visant à réduire la consommation, tout en contrôlant les budgets pour que ces solutions soient applicables aux voitures de route. Cela ne devait pas non plus se faire au détriment des performances ni du spectacle. En 2014, l’ACO a donc pensé un nouveau règlement qui repose sur le principe d’une quantité d’énergie allouée à chaque voiture, tout en laissant le plus de libertés possible aux constructeurs sur les solutions techniques. Les LM P1 ont ainsi le choix entre quatre catégories définies par la puissance de leur système hybride. Plus ce dernier est gros, moins la quantité de carburant allouée par tour est importante. Opter pour la classe la plus puissante (8 mégajoules) n’est donc pas forcément la meilleure option. Parallèlement, les constructeurs sont libres du choix du système hybride (récupération, stockage) et du moteur. D’ailleurs, parmi les LM P1 alignées cette année, aucune n’a le même moteur : Porsche fait appel à un V4 essence, Audi à un V6 diesel et Toyota à un V6 essence ! Entré en vigueur en 2014, ce règlement a permis de réduire la consommation des LM P1 de 30 % en un an, soit plus que la baisse observée ces vingt dernières années…

Du circuit à la route...

S’il laisse une grande liberté, le règlement veille à ce que les solutions envisagées restent adaptables aux véhicules de série, techniquement mais aussi financièrement. Techniquement, les constructeurs sont ainsi contraints d’utiliser un moteur quatre-temps à pistons, de l’essence ou du diesel et une admission d’air libre. Autant de paramètres auxquels répondent également les voitures de série. Parallèlement, un certain nombre de matériaux ou systèmes (soupapes électromagnétiques) sont interdits car trop coûteux pour être utilisés sur une voiture commercialisée. Cette réglementation créé donc toutes les conditions pour que les innovations se retrouvent sur les modèles de Monsieur Tout-le-Monde. Ce qui est effectivement le cas.
Les exemples de passerelles directes entre ces deux mondes a priori si éloignés sont légion (cf. « Les 24 Heures du Mans, la course à l’innovation »). En 2001, Audi remportait l’épreuve avec un moteur à injection directe d’essence. Technologie que l’on retrouvait, deux ans après, sur la citadine du constructeur, l’A2.
En 2011, la R18 était reconnaissable entre toutes grâce à ses phares à LED qui transperçaient la nuit. Une innovation plus compacte, plus légère et moins gourmande en énergie que les phares classiques, aujourd’hui disponibles sur la majeure partie des modèles de série.
L’expérience acquise en course profite également aux voitures de série, et vice-versa, puisque les équipes du « motorsport » et de développement travaillent ensemble, que ce soit chez Audi, Porsche ou Toyota. Enfin, c’est une Porsche 918 Spyder, dotée de la technologie hybride, qui détient le record du circuit Bugatti pour une voiture de série : la boucle est bouclée.

Les pneumatiques, élément essentiel

Quelles que soient les qualités d’une voiture, elles peuvent être réduites à néant par de mauvais pneumatiques. Du tracé en terre battue des débuts au circuit actuel, les pneus ont toujours joué un rôle essentiel. C’est sur la piste mancelle que sont apparus la roue de secours, le pneu radial et le pneu slick. Encore aujourd’hui, les contraintes imposées aux gommes des 24 Heures du Mans (moins de changements, bande de roulement plus étroite, baisse de la consommation) rejoignent celle des modèles de série.

 

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