24h Le Mans
L’année dernière, pas moins de neuf Hypercars ont terminé dans le même tour après une journée complète d’âpre lutte, un record. En plus de cent ans d’histoire, le public manceau a connu des arrivées serrées, mais pas au point de se demander qui était le véritable vainqueur après l’abaissement du drapeau à damier. Cependant, la probabilité de recourir à la photo finish n’a jamais été aussi élevée en raison du niveau de compétition affiché cette année.
Si les chronométreurs sont généralement dans l’ombre, ils partagent un point commun avec les pilotes : ils n’ont pas le droit à l’erreur. De nombreux dispositifs sont prévus pour trancher en cas d’apparente égalité, et rien n’est laissé au hasard pour pouvoir donner un verdict fiable rapidement.
De nos jours, les chronométreurs sont aidés par une technologie très avancée. Trois systèmes différents veillent au grain, et pas seulement au moment de l’arrivée. Qui de mieux, pour en parler, que Lluís Porqueras, le chronométreur en chef des 24 Heures du Mans 2025 ?
En temps normal, le système de chronométrage du circuit suffit. « Nous avons ce que nous appelons une boucle de chronométrage, située sous la ligne d’arrivée. Elle est similaire à celles disposées sur le reste du circuit, tous les 30 mètres. Ce sont des sondes qui répondent au signal des deux transpondeurs installés sur les voitures. Chaque fois qu’un pilote passe devant, ça nous est indiqué, ici, dans la pièce de chronométrage. » C’est grâce à ces boucles, par exemple, que sont calculées les vitesses maximales.
En cas de défaillance de ce système, une cellule photoélectrique capable de détecter, entre autres, le passage d’un concurrent dont le transpondeur n’est pas fonctionnel, prend le relais. « Placée au niveau de la ligne, Elle peut si nécessaire nous envoyer une alerte à chaque fois qu’une voiture la franchit », affirme Lluis Porqueras.
Puis, finalement, s’additionne le dispositif le plus intéressant dans le cadre d’une arrivée serrée. « On a deux caméras 60 images par seconde qui surveillent la ligne. Dotées d’un détecteur de mouvement, elles prennent huit photos à l’instant du passage d’une voiture sur la ligne. La centrale informatique compile les informations des trois systèmes. La position des transpondeurs peut varier légèrement selon les voitures, et c’est pour cette raison que, en cas d’apparente égalité, on se réfère aux images. Le vainqueur est le premier à toucher la ligne d’arrivée avec n’importe quelle partie de la voiture », ajoute-t-il. Ainsi, il est impossible de se tromper.
Ces situations sont plutôt communes pour des professionnels du milieu, à qui rien n’échappe : « Dans le cas d’une arrivée serrée, on informe la direction de course, et on signale que l’on est en train de revoir et d’analyser les photos ». C'est ce qui se passera si la bataille entre plusieurs Hypercars se prolonge jusque dans les derniers mètres dimanche après-midi. Ces solutions sont suffisantes pour le contexte : elles n’ont pas besoin d’être aussi précises qu’en cyclisme ou en athlétisme, des disciplines qui font souvent appel à la photo-finish en raison de la courte distance des épreuves.
Les chronomètres actuels, en sports mécaniques, sont fiables jusqu’au millième de seconde. Mais s’il arrive, fait rarissime, qu’absolument aucun écart ne soit décelé, comment faire ?
Contrairement à la légende de 1966, la position de départ n’est pas prise en compte : une voiture partie en quinzième place et qui termine première ex æquo ne l’emportera pas sur une concurrente qui s'est élancée deuxième parce qu’elle a parcouru une plus grande distance.
Le règlement ne prévoit pas cette possibilité, et deux adversaires à égalité pourraient être amenés à se partager la première marche du podium. En raison du profil du circuit, les chances que cela se produise sont quasi nulles, puisque deux chicanes placées à seulement 170 mètres de l’arrivée rendent extrêmement difficiles les dépassements à l’aspiration en sortie du dernier virage.
Néanmoins, en 92 éditions disputées, le public des 24 Heures du Mans a connu de nombreuses arrivées à couper le souffle. La première mémorable remonte à 1933, lorsque Tazio Nuvolari et Raymond Sommer ont imposé leur Alfa Romeo 8C pour seulement dix secondes. Hormis 1966, où les deux Ford GT40 Mk.II en tête ne poussaient plus, l’arrivée la plus serrée entre deux concurrents en compétition date de 1969. À la présentation du drapeau à damier, seulement 120 mètres séparaient la Ford GT40 gagnante de Jacky Ickx et la Porsche 908 LH de Hans Herrmann.
Plus récemment, l’édition 2011 a marqué les fans, avec le succès d’Audi face à Peugeot pour moins de 14 secondes. Depuis le passage à l’ère Hypercar en 2021, les finish tendus sont devenus monnaie courante en raison du niveau très resserré de la grille ; il n’y avait que 1’21’’793 entre la Ferrari 499P #51 triomphante et la Toyota GR010 Hybrid #8 en 2023, et 14’’221 entre la Ferrari #50 et la Toyota #7 en 2024 !
Et il ne faut pas oublier les autres catégories, qui sont logées à la même enseigne du point de vue réglementaire. En LMP2 comme en LMGT3, les différences sont infimes et il est très difficile de se démarquer. Lors du double tour d’horloge 2021, la victoire s’est jouée à sept dixièmes de seconde en LMP2, dans une explication d’anthologie.
Avec 21 Hypercars réparties entre huit constructeurs – mais aussi 17 LMP2 et 24 LMGT3 –, l’édition 2025 promet d’être disputée de bout en bout. Fin du suspense dimanche à 16 heures pile !
