24h Le Mans
Photo : - Porsche Motorsport
Leur raison d’être est simple. Plus un aileron est braqué, plus il génère d’appui mais réduit la vitesse de pointe. La possibilité de modifier l’incidence de l’aileron permet de ne pas avoir à faire de compromis dans les réglages.
Mercedes 300 SLR – 1955. Mercedes, qui redoute l’efficacité des freins à disques dont sont pourvues les Jaguar, équipe ses voitures d'un étonnant volet aérofrein. Il est actionné par un vérin hydraulique commandé par le pilote. Stirling Moss lui découvre une utilité supplémentaire : à moitié déployé, le flap améliore l'adhérence des roues arrières… L’aileron mobile est né !
Voir photo - D.R. - Mercedes Benz
Chaparral 2F – 1967. Le flap avant et l’impressionnant aileron arrière sont commandés par le pilote. Il appuie sur une pédale en ligne droite et la lâche dans les virages pour incliner l'aileron. Sur le plan aérodynamique, la voiture est en avance sur la concurrence comme l’explique Phil Hill au Nürburgring : « Là où les autres décollent sur les bosses, nous effectuons seulement des petits sauts. »
Voir photo - D.R. - ACO/Nikon
Porsche 917 – 1969. Les clapets mobiles sont directement commandés par les suspensions et non par le pilote. D’ailleurs, ce ne sont pas des ailerons mais des stabilisateurs destinés à améliorer l’équilibre de l’auto à grande vitesse. Hélas, ils n’empêchent pas John Woolfe de perdre le contrôle de son prototype et de trouver la mort au virage de Maison Blanche. Les flaps mobiles disparaissent fin 69, et laissent placent à une simple lame.
Voir photo - D.R. - Porsche Motorsport
Photo : ZUFFENHAUSEN (ALLEMAGNE), HOMOLOGUATION DES PORSCHE 917, FEVRIER 1969. L’aileron mobile des Porsche 917 sera bientôt banni par le règlement.
