Photo : - Flybrid Systems 2010

Parmi les techniques de récupération d’énergie acceptées par l’ACO, le volant d’inertie est privilégié. Porsche l’a testé cette saison sur certaines épreuves ILMC (hors catégorie) et Hope Polevision l’utilisera en LM P1 l’an prochain.

D’apparences semblables, les systèmes utilisés par Porsche (développé par Williams F1) et Hope Polevision diffèrent largement par leur fonctionnement. Dans les deux cas, l’énergie récupérée au freinage de l’auto est stockée par un disque en carbone lancé à 60 000 tr/min, puis restituée à l’accélération. Cette technologie n'est pas nouvelle, elle est déjà utilisée dans le domaine des transports en commun. Mais si le poids n’est pas un inconvénient rédhibitoire pour un tramway ou un bus, il l’est pour une voiture de course. Ce handicap est aujourd’hui résolu grâce à l’utilisation de matériaux légers comme la fibre de carbone.

Sur la Porsche 997 GT3 R Hybrid, deux moteurs électriques sont placés sur les roues avants, un troisième est accouplé au volant d’inertie. Ces moteurs fonctionnent alternativement en récepteurs et générateurs d’électricité (voir article ici).

Dans le principe, la solution choisie par Hope Polevision est beaucoup plus simple (voir article ici). Le volant d’inertie est directement accouplé à la transmission, dans le prolongement du moteur. Développé par Flybrid, ce concentré de technologie ne pèse que 25 kilos. Il présente un excellent rendement, seulement limité par les capacités de la transmission à variation continue qui sert d’interface entre la roue d’inertie et la boîte de vitesses.

Devant ce système compact et léger, la solution utilisée par Porsche peut paraître moins attrayante. Ce serait oublier que l’utilisation des moteurs électriques – accouplés au train avant – permet de bénéficier temporairement d’une transmission intégrale. Avantage au poids ou à la motricité ? Les 24 Heures du Mans offrent une occasion unique, de comparer ces différentes idées.

Pour être complet, il convient de préciser que le procédé utilisé par Porsche n’est pas admissible en l’état. Le règlement 2011 précise que l’utilisation d’un système de récupération d’énergie ne doit pas avoir pour objectif d’obtenir un surcroît de puissance mais de réduire la consommation de carburant. Par ailleurs, le dispositif doit être commandé par l’intermédiaire de la pédale d’accélérateur et non par le biais d’un bouton comme c’est le cas sur la 997 GT3 R Hybrid. Enfin, seuls les prototypes LM P1 peuvent bénéficier de telles technologies, pas les GT.

Julien Hergault

Illustration : Le système Flywheel de Flybrid équipera le prototype Oreca LM P1 de l’équipe Hope Polevision l’année prochaine : le volant d’inertie (au premier plan) et la transmission à variation continue.