Le look futuriste de la nouvelle R18 va sans doute déchaîner les passions, mais une voiture de course est avant tout conçue pour aller vite et l’aérodynamique joue un rôle très important. Pour faire simple, quand on veut avancer, il faut produire de l’énergie pour lutter contre la force de l’air qui empêche de progresser : essayez de marcher lorsqu’il fait beaucoup de vent et vous vous rendrez compte immédiatement que vous avez besoin de plus d’énergie pour bouger que lorsqu’il n’y a pas de vent. Le but des aérodynamiciens est donc d’optimiser la circulation de l’air pour limiter sa force de résistance et ainsi augmenter la vitesse de la voiture : si l’air peut s’écouler, il ne freine pas la voiture, d’où le nez très fin de la nouvelle R18.

De plus, les proportions de la R18 ont été modifiées avec un double objectif : améliorer l’aéro et modifier la répartition du poids. A l’image du chauffeur routier qui répartit équitablement le poids des marchandises qu’il transporte pour éviter de déséquilibrer la remorque, les concepteurs de voitures de course répartissent les composants pour que la voiture soit bien équilibrée, d’où aussi une chasse au poids superflu (l’Audi R18 est au minimum requis par le règlement, 875 kg).

L’allègement de la voiture permet aussi de diminuer la consommation de carburant, une nécessité car afin d’abaisser la vitesse des prototypes LM P1 hybrides, le règlement a diminué la quantité de carburant alloué et la capacité du réservoir (49,9 litres pour les moteurs diesel). Le gain de poids, favorisé par le passage du volant d’inertie aux batteries lithium-ion pour stocker l’énergie récupérée au freinage, mais aussi l’optimisation du moteur turbo diesel (un V6 de 4 litres à 120°) permettront à l’Audi R18 de consommer aux 24 Heures du Mans près d’un tiers de moins qu’en 2011 et près de la moitié moins qu’en 2006 !

Cette efficience ne diminue en rien la capacité d’accélération de la R18, avec un couple inchangé de 850 Nm grâce, notamment, au système hybride qui récupère l’énergie emmagasinée au freinage dans des batteries lithium-ion pour la restituer quand le pilote a besoin d’un maximum de puissance. En 2016, la marque aux quatre anneaux passe de 4 à 6 MégaJoules (le règlement permet de monter à 8, comme Porsche depuis ses débuts et Toyota à partir de 2016) alors qu’elle était à 2 lors de sa première victoire aux 24 Heures du Mans avec une voiture hybride en 2012. A l’époque, le moteur qui permet de transformer l’énergie récupérée au freinage en énergie pour assister le moteur conventionnel "fabriquait" un surplus de puissance de 150 kW alors qu’aujourd’hui, ce nombre a grimpé à 350 (il est limité à 300 kW aux 24 Heures du Mans).

Si le but des ingénieurs, sous la responsabilité de Jörg Zander, Responsable de l’ingénierie d’Audi Sport, est de concevoir une voiture fiable et rapide grâce à des innovations, comme le nouveau système de suspension, ils mettent aussi leur savoir-faire au service de la sécurité des pilotes. Ainsi, Audi a été précurseur dans le développement des capteurs de pression des pneumatiques, dans l’utilisation des LED pour les phares ou les caméras en lieu et place de rétroviseur intérieur, des technologies aujourd’hui reprises sur certaines voitures de série, comme nombre d’innovations qui ont vu le jour aux 24 Heures du Mans depuis 1923…

Cécile Bonardel / ACO